लाल सागर संकट मध्य और पूर्वी यूरोप के व्यापार को कैसे प्रभावित कर रहा है

नवंबर के बाद से, लाल सागर में कंटेनर जहाजों पर हमलों ने वैश्विक स्तर पर सबसे अधिक इस्तेमाल किए जाने वाले व्यापार मार्गों में से एक को गंभीर रूप से परेशान कर दिया है। ईरान समर्थित हौथिस ने लाल सागर और अदन की खाड़ी में वाणिज्यिक जहाजों पर 40 से अधिक हमले किए हैं, जिनमें से एक घातक था। जनवरी के मध्य से संयुक्त राज्य अमेरिका और उसके सहयोगियों के सैन्य हस्तक्षेप के बावजूद, बाब अल मांडेब जलडमरूमध्य को अभी तक सुरक्षित नहीं किया जा सका है। iBanFirst में दक्षिण-पूर्व यूरोप के क्षेत्रीय निदेशक जोहान गेब्रियल्स अंतर्राष्ट्रीय व्यापार और एशिया के साथ आयात-निर्यात गतिविधियों में शामिल मध्य और पूर्वी यूरोपीय व्यवसायों पर लाल सागर संकट के प्रभाव के बारे में बताते हैं।  

लाल सागर, जहाँ से वैश्विक कंटेनर व्यापार का 21% पारगमन होता है, वास्तविक संकट में है। और कुछ देश विशेष रूप से जोखिम में हैं। इनमें मिस्र भी शामिल है। स्वेज़ नहर मिस्र की विदेशी मुद्रा के मुख्य स्रोतों में से एक है। काहिरा ने घोषणा की कि इस वर्ष अब तक नहर से राजस्व में 40 से 50% की कमी आई है। कुछ स्रोतों का अनुमान है कि लाल सागर में व्यवधान के कारण मिस्र को 315 मिलियन डॉलर का नुकसान हुआ है। और केवल मिस्र ही चिंतित नहीं है, वैश्विक व्यापार पर गहरा असर पड़ा है। 

वैश्विक व्यापार और मध्य और पूर्वी यूरोपीय (सीईई) आयात-निर्यात कैसे विकसित हो सकते हैं? 

संयुक्त राष्ट्र के नवीनतम अनुमान के अनुसार, स्वेज नहर से गुजरने वाले वाणिज्यिक यातायात की मात्रा में 40% से अधिक की गिरावट आई है। लाल सागर हाइड्रोकार्बन, ज्यादातर तेल और प्राकृतिक गैस के लिए एक प्रमुख व्यापार मार्ग है। लेकिन यूरोप जाने वाले अनाज के लिए भी इसका महत्व है. सामान्य अवधि में, कुल यूरोपीय संघ के गेहूं आयात का लगभग 4.7% संकट से गुजरता है। बाब अल मांडेब जलडमरूमध्य अंतरराष्ट्रीय व्यापार के लिए महत्वपूर्ण है। लेकिन यह रणनीतिक नहीं है. जहाज़ केप ऑफ़ गुड होप से गुज़रकर इसके चारों ओर पहुँच सकते हैं। इससे यात्रा औसतन 15 से 20 दिन बढ़ जाती है। लेकिन सामान सुरक्षित पहुंच जाता है. वर्तमान में यही हो रहा है. एशिया से/से आयात और/या निर्यात प्रभावित सीईई व्यवसायों के लिए, इसका मतलब उच्च लागत और डिलीवरी समय में वृद्धि है।

बेशक, अंतर्राष्ट्रीय व्यापार एक बार फिर इस क्षेत्र में बढ़ते भू-राजनीतिक जोखिम के अनुकूल हो गया है। एक महत्वपूर्ण उछाल के बाद, माल ढुलाई लागत में गिरावट शुरू हो गई है, हालांकि यह अपने संकट-पूर्व स्तर पर वापस नहीं आई है। ड्रयूरी कंपोजिट, जो स्पॉट दरों और अल्पकालिक अनुबंध दरों सहित आठ प्रमुख मार्गों के माध्यम से 40-फुट कंटेनरों की माल ढुलाई लागत को ट्रैक करता है, पिछले सप्ताह 3% कम होकर 2,836 डॉलर हो गया। 

मुद्रास्फीति का न्यूनतम जोखिम सीईई क्षेत्र

अब यह स्पष्ट है कि बाब अल मांडेब जलडमरूमध्य की नाकाबंदी से यूरोप में मुद्रास्फीति में वृद्धि नहीं होगी। माल ढुलाई लागत आमतौर पर उपभोक्ता मूल्य सूचकांक का लगभग 1.5% ही दर्शाती है। यह बल्कि नगण्य है. बंदरगाह पर भीड़भाड़ मुख्य जोखिम थी। सौभाग्य से, ऐसा टाला गया। यूरोप में प्रति कंटेनर औसत रुकने का समय लगभग 5 दिन है, जबकि कोविड के सबसे खराब एपिसोड के दौरान यह अधिकतम 25 या 30 दिन था।

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हालाँकि, अंतरराष्ट्रीय स्थिरता के लिए तीन रणनीतिक जलडमरूमध्यों में से एक या अधिक पर नियंत्रण खोने का ख़तरा मंडरा रहा है: फॉर्मोसा जलडमरूमध्य (अर्धचालकों के लिए आवश्यक), द होर्मुज की जलडमरूमध्य(तेल) और बोस्फोरस जलडमरूमध्य (गेहूँ)। ये वैश्विक अर्थव्यवस्था के लिए महत्वपूर्ण क्षेत्र हैं जिन्हें बाब अल मांडेब जलडमरूमध्य की तरह नजरअंदाज या प्रतिस्थापित नहीं किया जा सकता है।

बाब अल मांडेब जलडमरूमध्य की नाकाबंदी इस बात पर प्रकाश डालती है कि हमारे समुद्री मार्ग अब किस हद तक सुरक्षित नहीं हैं। परिवहन लागत में कमी और संरक्षणवाद अब स्थानांतरण और मित्रता के लिए दो मुख्य ट्रिगर हैं - हम इसे संयुक्त राज्य अमेरिका के पहले व्यापार भागीदार के रूप में चीन की जगह मेक्सिको के साथ बहुत अच्छी तरह से देखते हैं। हमारा मानना ​​है कि समुद्री व्यापार की खतरनाकता भी आने वाले वर्षों और दशकों में लक्ष्य बाजार के निकटतम व्यापार स्थानांतरण के लिए एक शक्तिशाली कारक होगी। साठ वर्षों तक हम सापेक्षिक शांति के युग में रहे। यह मानव इतिहास की एक विसंगति थी। हम अब सामान्य स्थिति में आ गए हैं, एक अशांत और जोखिम भरी दुनिया में वापस आ गए हैं।

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