बैटरी इलेक्ट्रिक कारों की बिक्री 9% तक पहुंच गई है, जो यूरोपीय संघ के लक्ष्यों से प्रेरित है, तत्काल रिलीज के लिए

पिछले वर्ष EU में बेची गई प्रत्येक 11 कारों में से एक पूरी तरह से इलेक्ट्रिक थी क्योंकि लगातार दूसरे वर्ष EU CO2 लक्ष्यों द्वारा EV की बिक्री को बढ़ावा मिला। 9.1 के ACEA डेटा के अनुसार, बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों की बाजार हिस्सेदारी 2021% थी। यह 1.9 में 2019% से अधिक है - मौजूदा EU CO2 मानकों से पहले, जिसने कार निर्माताओं को उन्हें बेचने के लिए प्रेरित किया था। ग्रीन ग्रुप ट्रांसपोर्ट एंड एनवायरनमेंट (T&E) कहा कि 2025 में महत्वाकांक्षी यूरोपीय संघ मानकों और 2027 में एक अंतरिम लक्ष्य के बिना, शेष दशक के लिए यूरोप में ईवी की बिक्री गति खो देगी क्योंकि कार निर्माता दहन इंजन बाजार हिस्सेदारी की वसूली को प्राथमिकता देते हैं।

टी एंड ई में वाहनों की वरिष्ठ निदेशक जूलिया पोलिस्कानोवा ने कहा: “अभूतपूर्व वृद्धि निस्संदेह ईयू कार CO2 लक्ष्यों का परिणाम है। वर्षों तक धीमी ईवी बिक्री के लिए उपभोक्ताओं पर गलत आरोप लगाया गया, लेकिन अब हम जानते हैं कि जब कार निर्माता मॉडल लाते हैं, तो मांग भी आती है। लेकिन इस साल विनियमन से निर्माताओं पर से दबाव कम हो गया है, इसलिए हम पहले से ही प्रदूषणकारी जीवाश्म ईंधन कारों की बिक्री में सुधार देख सकते हैं। ईवी की बिक्री को धीमी गति की ओर जाने से रोकने के लिए CO2 मानकों को अधिक महत्वाकांक्षी और अधिक नियमित होने की आवश्यकता है।

18.0 में प्लग-इन की बाज़ार हिस्सेदारी 2021% थी - बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों की 9.1% और प्लग-इन हाइब्रिड वाहन की बिक्री 8.9% थी। EU कार CO2019 मानकों की बदौलत EU27 में 2 के बाद से उनकी संयुक्त बिक्री हिस्सेदारी छह गुना बढ़ गई है। टी एंड ई विश्लेषण से पता चलता है कि कार निर्माताओं के लिए 2025 में अगले ईयू लक्ष्य इतने कमजोर हैं कि उन्हें दो साल पहले ही महसूस किया जाएगा। 2025 से अधिक महत्वाकांक्षी कार निर्माता लक्ष्य निर्धारित किए बिना - जिसमें 2027 में एक मध्यवर्ती लक्ष्य और आज की तुलना में 80 में 2% कार CO2030 कटौती शामिल है - सदस्य राज्यों के लिए 2030 तक अपने प्रस्तावित राष्ट्रीय जलवायु लक्ष्यों तक पहुंचना बहुत कठिन होगा। ईवी की बिक्री बढ़ी पिछले वर्ष EU71 (+14%) की तुलना में मध्य और पूर्वी यूरोप (+67%) में तेजी से।[1]

सबसे बड़े बीईवी बाजार जर्मनी (356,000 इकाइयां), फ्रांस (162,000) और इटली (67,000) हैं, लेकिन बिक्री हिस्सेदारी के मामले में, नीदरलैंड 20% के साथ सबसे आगे है, इसके बाद स्वीडन (19%) और ऑस्ट्रिया (14%) हैं। 220 में 2021% की वृद्धि के साथ ग्रीस में बीईवी की बिक्री सबसे तेजी से बढ़ी। नकली 'इलेक्ट्रिक' प्लग-इन हाइब्रिड - जो चार्ज नहीं होने पर, वास्तव में जीवाश्म ईंधन इंजन से अधिक प्रदूषित कर सकते हैं - अभी भी कई बड़े बाजारों में ईवी बिक्री पर हावी हैं: बेल्जियम (68) ईवी बिक्री का % पीएचईवी हिस्सा), स्पेन (65%)। यूरोपीय संघ के सांसदों के पास इस साल कार CO2 विनियमन में खामियों को दूर करने का अवसर है जो कार निर्माताओं को भारी वाहन बेचने पर आसान लक्ष्य देकर पीएचईवी और एसयूवी की बिक्री को बढ़ावा देते हैं। जूलिया पोलिस्कानोवा ने कहा: “ईवी वृद्धि वास्तव में पश्चिमी यूरोप की तुलना में क्रोएशिया, लिथुआनिया और बुल्गारिया जैसी जगहों पर अधिक है। लेकिन स्विच अपने आप इतनी तेजी से नहीं होगा। अब डिज़ाइन किए जा रहे कार नियमों की दूसरी लहर में ऑटो उद्योग को बड़े पैमाने पर उत्पादन करने और अधिक, सस्ते शून्य-उत्सर्जन मॉडल बेचने की आवश्यकता होनी चाहिए, जबकि नए ईयू बुनियादी ढांचे कानून को गति बनाए रखने के लिए चार्जिंग के तेज़ और बेहतर रोल-आउट की गारंटी देनी चाहिए।

पिछले साल यूरोपीय संघ में केवल 20% कारों की बिक्री के साथ डीजल बाजार एक नए निचले स्तर पर पहुंच गया और इसमें गिरावट जारी रहेगी और 2022 में बीईवी बिक्री इसे पीछे छोड़ देगी। हाइब्रिड बिक्री 19.6% थी जबकि अन्य वैकल्पिक पावरट्रेन [2] सीएनजी कारों की बिक्री में उल्लेखनीय कमी (-2.8%) के साथ बाजार में नगण्य हिस्सेदारी (21%) है।

[1] मध्य और पूर्वी यूरोप बुल्गारिया, क्रोएशिया, चेक गणराज्य, एस्टोनिया, हंगरी, लातविया, लिथुआनिया, पोलैंड, रोमानिया, स्लोवाकिया और स्लोवेनिया में कुल बिक्री को संदर्भित करता है। ईयू 14 पश्चिमी यूरोपीय देशों को संदर्भित करता है जो 2004 से पहले (यूके को छोड़कर) ब्लॉक के सदस्य थे।
[2] इसमें सीएनजी, एलपीजी, इथेनॉल (ई85) और अन्य ईंधन (गैर-विद्युतीकृत वाहन) शामिल हैं।

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