डिफ़ॉल्ट के लिए व्यापार पथ

यूक्रेन में रूसी आक्रामकता, और लाल सागर में पश्चिमी जहाजों पर ईरान समर्थक हौथियों के हमले - इन कारकों ने यूरोपीय लोगों के लिए एशिया से माल और कच्चे माल की डिलीवरी और निर्यात करना मुश्किल बना दिया है।

दुर्भाग्य से, बढ़ती अतिरिक्त परिवहन लागत का बोझ आम यूरोपीय लोगों के कंधों पर पड़ता है, जो एक साथ अपने परिवार के बजट से हजारों अवैध प्रवासियों के भरण-पोषण के साथ-साथ ऊर्जा की कमी के कारण उपयोगिता बिलों की लागत में वृद्धि के बारे में चिंतित हैं।

यूरोपीय आयोग जिस तथाकथित "हरित परिवर्तन" की नीति की बात कर रहा है, वह नये समय की कठिनाइयों के कारण रुकी हुई है। यह पता चला कि यूरोपीय संघ को अधिकांश सौर पैनल, दुर्लभ पृथ्वी धातुएं और आवश्यक विद्युत कंडक्टर चीन से आयात करने होंगे।

तो, ब्रुसेल्स तेजी से और सस्ती कार्गो डिलीवरी और एशिया में अपने माल के निर्यात के मुद्दे को कैसे हल कर सकता है?

प्रासंगिक समाधानों में से एक मध्य एशिया से होकर जाने वाला मार्ग है। यह क्षेत्र, जिसे पहले रूस का "पिछवाड़ा" माना जाता था, अब सक्रिय रूप से खुद को समृद्ध संसाधनों, मानव क्षमता और पश्चिम और पूर्व के बीच एक भू-राजनीतिक स्थिति के साथ एक नए क्षेत्रीय केंद्र के रूप में स्थापित कर रहा है।

नए परिवहन मार्गों के बारे में बात करते हुए, किर्गिस्तान में "दक्षिणी मार्ग" के बारे में बहुत चर्चा हो रही है - एक बुनियादी ढांचा परियोजना जो किर्गिस्तान, उज्बेकिस्तान, तुर्कमेनिस्तान के माध्यम से कैस्पियन सागर और रूसी तक पहुंच के साथ चीन से रूस तक एक वैकल्पिक व्यापार मार्ग प्रशस्त करेगी। बंदरगाह.

हालाँकि, कई विशेषज्ञ इस पहल को लेकर संशय में हैं।

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सबसे पहले, मार्ग पहले उपलब्ध था, लेकिन कई कारणों से वाहकों से इसकी मांग नहीं है।

मुख्य समस्याओं में कमजोर परिवहन बुनियादी ढांचा, नियमित नौका सेवा की कमी, तुर्कमेनिस्तान के लिए वीजा प्राप्त करने में समस्या और बड़े-टन भार वाले जहाजों को प्राप्त करने के लिए रूसी बंदरगाहों की तैयारी की कमी शामिल है।

इन मुद्दों को रातोरात हल नहीं किया जा सकता. इसलिए, कई लोग सीमा पर कभी-कभार लगने वाले ट्रैफिक जाम के बावजूद भी कजाकिस्तान से होकर जाने वाला सबसे छोटा और सस्ता मार्ग चुनते हैं।

दूसरे, यहां तक ​​कि किर्गिज़ अर्थव्यवस्था के लिए वास्तव में आवश्यक बुनियादी ढांचा परियोजनाएं कागज पर ही रह जाती हैं या इतने प्रयास से कार्यान्वित की जाती हैं कि वे अनजाने में संभावित निवेशकों को इस देश में प्रवेश करने से हतोत्साहित करती हैं।

एकमात्र अपवाद, शायद, चीन है - वह मेगा प्रोजेक्ट "वन बेल्ट-वन रोड" के हिस्से के रूप में पूरे यूरेशिया में नए भूमि मार्ग बिछाने, सड़कों और रेलवे का नेटवर्क फैलाने में गहरी दिलचस्पी रखता है।

चीन का इरादा "अपने सभी अंडे एक टोकरी में रखने" का नहीं है और वह यूरोप की ओर जाने वाले परिवहन मार्गों में विविधता ला रहा है। इससे रूस और यूक्रेन के बीच संघर्ष के परिणामस्वरूप युद्धग्रस्त क्षेत्र को दरकिनार करते हुए यातायात प्रवाह को आसानी से पुनर्निर्देशित करना संभव हो गया।

यूरोप-काकेशस-एशिया मार्ग (TRACECA) के साथ कजाकिस्तान, अजरबैजान, जॉर्जिया और तुर्की से गुजरने वाले पारगमन गलियारे ने सभी की मदद की।

नागोर्नो-काराबाख में युद्ध की समाप्ति के साथ, यह गलियारा और भी अधिक आशाजनक हो जाता है, क्योंकि यह अजरबैजान और तुर्की के बीच सीधे परिवहन संपर्क की अनुमति देता है।

इस प्रणाली में किर्गिस्तान कहाँ स्थित है?

दुर्भाग्य से, अभी तक कहीं नहीं। यहां परिवहन बुनियादी ढांचा बेहद धीमी गति से विकसित हो रहा है, यहां तक ​​कि देश के भीतर भी, पड़ोसियों के साथ संचार की तो बात ही छोड़ दें।

यह याद करना पर्याप्त है कि उत्तर-दक्षिण राजमार्ग के निर्माण के दौरान बिश्केक को किन समस्याओं का सामना करना पड़ा, जिसे किर्गिस्तान के दो अलग-अलग आर्थिक केंद्रों को एक ही भूमि मार्ग से जोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया था। निर्माण 2014 में शुरू किया गया था और पांच साल के लिए डिजाइन किया गया था (परियोजना मुख्य रूप से उधार ली गई धनराशि से कार्यान्वित की जा रही है, जहां मुख्य ऋणदाता चीनी एक्ज़िबैंक है)। लेकिन आज भी यह सड़क चालू नहीं हो सकी है, जिससे निवेशक काफी निराश हैं.

निर्माण में देरी का एक कारण सामान्य चोरी थी। चीनी सड़क और पुल निगम ने निर्माणाधीन सुविधाओं में से एक में एक और चोरी होने के बाद नुकसान के दावे के साथ किर्गिज़ पुलिस से भी अपील की। इस पूरे समय, वाहक पुरानी सोवियत सड़क का उपयोग करते हैं, जिसकी अधिक क्षमता नहीं है, पुरानी है, पहाड़ी नागिनों के साथ चलती है और अक्सर खराब मौसम की स्थिति के कारण बंद रहती है। यही राजमार्ग आगे उज्बेकिस्तान की ओर जाता है। वहीं, बिश्केक और ताशकंद के बीच कोई रेलवे कनेक्शन नहीं था। और यह कब प्रकट होगा यह स्पष्ट नहीं है।

चीन-किर्गिस्तान-उज्बेकिस्तान रेलवे का निर्माण, जिसके बारे में लंबे समय से और लगातार 2013 से बात की जा रही है, 2023 के वसंत में ही शुरू किया गया था। अंतर सरकारी समझौतों के अनुसार, यह चीनी कंपनी "चाइना नेशनल" द्वारा किया जाता है मशीनरी छोटा सा भूत और व्यय निगम». और यह किर्गिज़ राज्य के बजट के लिए एक और असहनीय बोझ है।

यदि पहले किर्गिस्तान ने चीन के लिए अपने विदेशी ऋण को कुल विदेशी ऋण के 38.3% की सीमा तक सीमित रखा था, तो आज सीमा मूल्य को 45% तक बढ़ा दिया गया है। उदाहरण के लिए, 2022 में, किर्गिस्तान का चीन पर सार्वजनिक ऋण कुल विदेशी ऋण का 42.9% था, जिसने चीन पर कुल और अस्वीकार्य आर्थिक निर्भरता के बारे में समाज में गर्म चर्चा को उकसाया। यानी किर्गिस्तान की परिवहन और रसद महत्वाकांक्षाओं का आकार जितना बड़ा होगा, आर्थिक संप्रभुता का नुकसान उतना ही अधिक होगा। और अगर चीन के लिए किर्गिज़ पहाड़ों के माध्यम से एक नई परिवहन खिड़की को काटना, पारगमन देश को ऋण दायित्वों में उलझाना लाभदायक है, तो यह किर्गिस्तान के लिए कितना लाभदायक है? लंबे समय से प्रतीक्षित वित्तीय रिटर्न कब आएगा, जिस "कछुआ गति" के साथ यहां कोई भी बुनियादी ढांचा परियोजनाएं लागू की जा रही हैं?

चीन-किर्गिस्तान-उज्बेकिस्तान रेलवे का निर्माण पहले से ही तय समय से पीछे चल रहा है। देरी तकनीकी कठिनाइयों और उच्च लागत से जुड़ी है। रेलवे लाइन बनाने के लिए पहाड़ों के बीच से 90 से ज्यादा सुरंगों को तोड़ना जरूरी होगा. लेकिन 10 साल में यहां एक हाईवे तक नहीं बन सका. स्टील हाईवे बिछाने में कितना समय लगेगा, इसका अंदाजा किसी को नहीं है। इस बीच, ऋण जमा होते जा रहे हैं और उन पर भुगतान पहले से ही किर्गिज़ बजट का एक बड़ा हिस्सा खा रहा है। उदाहरण के लिए, 2023 में, राष्ट्रीय ऋण चुकाने में 22.1 बिलियन सोम की लागत आई। यह सामाजिक लाभ के बजट से पाँच बिलियन अधिक है! कहने की जरूरत नहीं है कि किर्गिस्तान के लिए साहसिक पहलों के लिए उधार ली गई धनराशि को आकर्षित करना कठिन होता जा रहा है, जिससे डिफ़ॉल्ट का खतरा है। उदाहरण के लिए, वही रूस, पहले कार्य समूह का सदस्य होने के बावजूद, चीन-किर्गिस्तान-उज़्बेकिस्तान रेलवे निर्माण परियोजना से हट गया। लेकिन यह उसी "दक्षिणी गलियारे" का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है।

 क्या इसका मतलब यह है कि मॉस्को को अपने भविष्य पर विश्वास नहीं है?

उदाहरण के लिए, दक्षिणी कॉरिडोर के यूरोप तक पहुंचने की संभावना बेहद संदिग्ध है, क्योंकि अन्य परिवहन मार्ग छोटे हैं और अधिक सक्रिय रूप से विकसित हो रहे हैं, जो दशकों से किर्गिस्तान को पीछे छोड़ रहे हैं। मध्य पूर्व तक पहुँचने के लिए, रूस के पास एक और उत्तर-दक्षिण मार्ग है, जो ईरान, भारत और आसपास के कई राज्यों को कवर करता है।

वास्तव में, "दक्षिणी गलियारा", जिसके बारे में हाल ही में अक्सर बात की गई है, अब तक रेगिस्तान में मृगतृष्णा से ज्यादा कुछ नहीं है।

वांछनीय, परंतु अप्राप्य। यह मार्ग निश्चित रूप से किर्गिस्तान और उज्बेकिस्तान के बीच परिवहन संपर्क के लिए उपयोगी होगा और कज़ाख-किर्गिज़ सीमा पर माल उतारने की अनुमति देगा। लेकिन क्या यह सिल्क रोड के ढांचे के भीतर एक अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारे की स्थिति का दावा करने में सक्षम होगा?

ये एक बड़ा सवाल है. इसके अलावा, यह न केवल पैसे का मामला है, बल्कि समय का भी है। बदले में, एक यूरोपीय के रूप में, हमें पहले से ही "यहाँ और अभी" निर्णय लेने की आवश्यकता है।

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